#头条创作挑战赛#

在阅读此文之前，麻烦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持。

1988年春天的苏州站台，有群青春洋溢的年轻人在站台候车厅内等候列车的到来，这群人像一道靓丽的风景线，频频引来其他乘客的侧目。

因为他们大部分人穿的是日式学生制服，他们兴奋地用日语交流着，这是来自日本高知学艺高等学校的修学旅游团。

这些学生来中国，是了解中国的风土人情，顺利完成学业。

这个旅行团，是由日本当时的交通公社组织的，学生在老师和导游的带领下，3月22号就从大阪国际机场出发，抵达上海虹桥机场。

之后从上海到达苏州，在苏州进行一日的参观游学。

之后他们要从苏州出发，按照既定的规划，去同样风景秀美的杭州。列车入站后，这些学生同其他乘客一起登上了311次列车。

但令人没想到的是，一场悲剧即将来临，311次列车在行驶过程中发生了事故，造成重大人员伤亡，而由此事件，又引发了一系列的后续赔偿问题。

这件事的经过到底是怎么样的呢？后续的赔偿又涉及哪些内容呢？这篇文章来一一讲述。

列车发生事故酿成悲剧

311次列车是一辆横跨沪宁和沪杭铁路两条线路的列车。它的内燃机是由国外引进，在当时属于比较先进的机车。

311次列车每天来往于南京西站到杭州的铁路线。1988年3月24日这天下午一点四十分，原本挂有15节车厢的列车驶入上海西站，在当时这个站台叫真如站。

因为提前得到通知要接待外宾，特地加挂了三节软座车厢，用来招待这群远道而来的客人。

就这样，这个由179名高中学生，以及随团的老师、医生及导游，总人数达193的修学旅行团，顺利登上了这三节车厢。

列车在2点左右驶出站台，驶入沪杭铁路的外绕线。

按照列车的时刻表，311次列车为了避让来自长沙的208次列车，会在匡巷站停留8分钟左右。

当时311次列车驶出站台不久，匡巷站的值班人员与列车进行联系，表示可以随时停车，等待208次列车通过后再行驶。

208次列车此时也在向匡巷站方向驶来，而且是与311次列车相向而行的，按照它的时刻表推算，两辆列车将会在下午两点二十二分的匡巷站会车。

正常情况下，2:22分前311次列车，在匡巷站做短暂停留的，所以当时匡巷站值班人员向208次列车传达消息，最好不要早于这个时间到达。

208次列车回应，行进途中距离匡巷站不到一公里时，开始制动，此时时间是2:17，情况一切顺利。

匡巷站口的进路信号机为两个黄灯，指示列车可以从侧线进站，但列车要注意行驶速度。同时下行预告信号灯为绿灯，这意味着下行线路畅通，列车可以全速前进。

正常情况下，311次列车在此时要减速行驶，并由侧线进入匡巷站，然而意外发生了，2:18分311次列车并未制动减速。

眼看列车依旧快速驶入侧线，根本没有减速的迹象，匡巷站内值班人员吓出了一身冷汗，直觉可能要出事。

他们急忙做出了应对措施，一名值班人员举起红色信号旗，示意311次列车停车。另一人尝试通过无线电话呼叫311次列车，可电话根本打不通，311次列车毫无反应。

值班人员只好呼叫208次列车，要求它立即停车。208次列车收到指令，开始制动刹车，火车速度逐渐慢下来。

众人还来不及松一口气，就见311次列车马上高速驶出匡巷站，并冲着 208次列车而来。

原来311次列车的司机，在出站时才发现列车信号灯为红灯，此时司机连忙采取紧急制动，但高速行驶的列车，不可能在短时间内停下。

311次列车挤坏道路的道岔，并冲向铁路正线，两点十九分，311次列车与208次列车正面撞在了一起。

两辆列车的车头瞬间被撞毁。208次列车在此前采取了紧急制动措施，情况还好些。

而且最前面的一节车厢是行李车厢，第2节车厢才是硬卧车厢，车厢受损严重，几近报废，只有在行李车厢内的工作人员，被甩出车厢，不幸遇难。

而311次列车就没有那么幸运了，因为新增加的三节软座车厢，与车头相连，所以首先受到冲击，而且损失惨重。

特别是中间的第二节车厢的大部分，在撞击过程中插入第一节车厢下面，因挤压而变形严重，几乎完全报废。

事故发生后积极抢救

事故发生的那一瞬间，所有人都吓懵了。好在很快有人反应过来，在附近工作的工人和农民听到巨大的响声后，赶了过来，看到现场一片废墟，有人迅速报警。

208次列车的列车长，也立刻赶往调度站，向上海铁路局做电话汇报，并请求支援。

相关部门接到报警电话，迅速赶赴现场。十几分钟后，当地的消防、公安赶到，进行现场的控制和抢救。

接着，上海市组织的一支由百名医务人员和38辆救护车组织的医疗队也赶来，加入了被困人员的紧急抢救中。

驻上海的部队接到命令后，赶到事发现场，进行障碍物的清理工作。

匡巷站离上海不算太远，只有十公里左右，在这么短的时间内，各大部门相继赶到，按理说，抢救工作应该会比较顺利。

但令人遗憾的是，阳春三月的江南容易下雨。事故发生后不久，当地下起了雨，也起了雾，潮湿的环境，让能见度降低，给救援工作带去不小的困难。

311次列车的第一二节车厢还被挤压变形，同时覆盖在一起，救援人员根本无法从外部进入。消防队员只能用切割机将第1节车厢的顶部锯开，才进入到车厢内部。

之后再将伤员小心翼翼地抬出车厢，送到等候在一旁的救护车上，进行救治。情况严重的，则要送往医院进行抢救。

经过几百名救援人员，十多个小时的抢救，车厢内所有人员才被转移出来。事后统计中发现，情况远比想象中的严重。

这次事故共造成29名人员死亡。其中包括27名日本学生，1名随队的老师，以及208次列车被甩出去的工作人员。

受伤人员则达近百位，包括20人重伤，79人轻伤。伤亡人数总计128人。尽管上海市和中央铁路部门也都组织了领导小组，迅速赶到现场指导工作。

但两车相撞巨大的冲击力，损害了近50米的铁路线，沪杭铁路被迫中断近24小时才恢复正常通行。

最重要的事情就是救治伤员，被救出的受伤乘客，转移至条件较好的上海各大医院，进行后续治疗，争取最大程度减轻他们的病痛。

修学旅行团不得不终止了他们的旅途，幸存者经过安抚，在25日晚乘坐飞机返回日本。遇难者的遗体被送往殡仪馆安放，等待家属的认领。

遇难者家属赶到后，经过初步协商，很快将遗体运回，只留下重伤不宜返回的几名成员，也在事发后一个月内陆续回国。

列车相撞原因调察

事故发生后，引起中央高度重视，国务院成立事故调察小组，就事故原因、伤员救治、善后工作等做了详细分工。

经过调查组的初步调查，311次列车制动系统运营正常，并不存在列车刹车失灵等问题。造成这起事故发生的原因纯属人为。

311次两名司机违反了行车规定，没有按照规定工作进行瞭望，并且关闭呼叫电话，最终没能按时迅速刹车制动，才造成了这起重大事故的发生。

但是日本方面却不完全认同，他们也在事故发生后，派遣人员进行调查。

日本海外铁道技术协会调查后，得出结果，认为列车过于重视运输量，而忽略安全，特别是铁路侧线设计有缺陷，安全措施不达标。

虽然我国当时的列车制造技术并不能位列国际前排，但也不能称之为落后；而日方的新干线建设水平的确成熟，但不一定适用于中国。

在当时，这些争论已没有多大意义，事情已经发生，最重要的是，做好受害人的安抚工作，找出事故的源头，杜绝事故再次发生。

4月份，311次列车两名司机周小牛和刘国隆迅速被逮捕。

在当年的9月份，由上海市法院进行公开审判，周小牛、刘国隆工作期间玩忽职守，违反铁路相关规定，两人分别判处六年6个月和三年有期徒刑。

另外封滨站也存在调度违规，绿灯提前了两分钟，导致208次过早通过站台。

深切慰问

早在事故发生第二天，中央得到消息后，国务院、外交部、旅游局，就分别与日本内阁总理、外务大臣、运输大臣进行通电，对不幸遇难和受伤的成员，表示沉痛哀悼和深切慰问。

中国驻日本大使，第一时间向日本外务省致歉，在26日前往高知县，向学生们的校长代表中国政府表示慰问。

5月，国家又派出以上海铁路局局长为首的慰问团前往日本，探望受伤的患者，并亲自拜访遇难者家属，送上最真诚的歉意。

除了真诚致歉外，接下来赔偿问题，双方就此问题，进行了长达几个月的谈判。

谈判与赔偿

事故发生在中国，中国责无旁贷要对伤者和逝者，进行赔偿。中国经济虽已经步入正轨，可与日本这种发达国家相比，还是有很大差距的。

而且当时中国的保险制度远不如现在，坐火车的乘客也不会买保险，所以赔偿费用还是要由国家支付。

在1988年3月25日，国家就已经成立了工作组，进行事故的善后处理。后来根据实际情况，中日双方都就此事，成立了专门的赔偿谈判团队。

6月份，轰动一时的3·24沪杭外绕线列车相撞事故，在国内民众口中已经尘埃落定，可漫长的谈判才刚开始。

6月18、19日，中国谈判团赴日本东京，开始了第一轮谈判，双方协商无果。

7月份，日方来上海进行第二轮谈判，要求赔偿每人4500万日元，中方代表则以中日物价差距大为由，将金额控制在每人110万日元。

中方赔偿和日方要求的赔偿金额差距过大，双方僵持不下，据理力争，接下来的谈判多次往返于上海和东京之间。

中国代表团顶着极大的压力，竭尽全力与日方周旋，在经过八轮谈判后，双方终于达成协议。

1989年3月，双方在日本高知县，就上海铁路事故赔偿签订协议书，中国赔偿每一位日本死亡者家属450万日元，其余伤者也获得了不同数额的赔偿金。

当时的日本保险制度已经较为完善，这些在事故中受伤和遇难的人，还可以从保险公司获得巨额赔偿。

林林总总，每一位遇难者最终获得的赔偿数额高达4850万日元！

与之相对应的是，在这次事故中遇难的208次列车工作人员，在当时仅获得了2500元人民币，折合当时日元为八万多的一次性赔偿。

日方受害者家属的赔偿金额，竟然是中方受害者赔偿金的600倍！

不得不令人咂舌，但这也是无奈之举。

后续与警醒

这次事故不是我国铁路史上伤亡人数最严重的一起，但由于亡故者大多为外国人，成为我国外国游客伤亡最为惨重的一次。

更令人遗憾的是，受到伤害的90%，都是身处花季年龄的高中生，这对一个家庭来说，无疑是最沉痛的打击。

在事发地，有关部门设立了一个祭台，并栽种了两棵柏树，不仅方便遇难者家属祭拜，更是一种醒目的警示标志。时刻提醒我们要谨慎，避免类似事件的重演。

沪杭列车相撞，让当时的铁路部门意识到，在管理和安全方面存在漏洞，后续加强了一系列规章制度，保证旅客的安全。

事故的巨额赔偿，在中国人心里憋了一口气。

列车上没有监控，当事人、目击者等的叙述难免有偏差，我们迫切需要全方位的视角把握事情的发展。这促使我国列车监控设备的研发，迅速提上日程。

失之桑榆，收之东隅，之后几十年，我国铁路安全和机车制造水平，迈上了新的台阶，再也不需要依靠外国进口。

现在，中国的高铁技术是独一无二的风景，但我们不能自满，要牢记每一次事故带给我们的教训，向着更安全更快捷出发。

参考文献

1.《我为什么没顾上抢头条--忆《“3·24”上海列车相撞目击记》的采访》新闻与写作 （1988年） 童禅福

2.《论“三·二四 事故赔偿争议的解决》 华东政法大学

3.《上海审理三·二四行车事故案 》 人民日报（1988年）陈毛弟